Toyota Corolla 1.4 - Honda Civic 1.4 - Nissan Almera 1.5 - Opel Astra 1.4 - Renault Megane Classic 1.4
Tο Opel Astra ακολουθεί κατά γράμμα τα πρότυπα της γερμανικής σχολής. Tο στιβαρό πλαίσιο και η κλασική αρχιτεκτονική των αναρτήσεων με γόνατα εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω οδηγούν σε μια συμπεριφορά που έχει στόχο την ασφάλεια και την ουδετερότητα στην πλειοψηφία των περιπτώσεων. Aν και το σύστημα πέδησης είναι αποτελεσματικό, το πεντάλ είναι μέτριο σε αίσθηση και με μια νεκρή διαδρομή στην αρχή.
Ένα από τα τελευταία δείγματα της παλιάς καλής γαλλικής σχολής. Πρωταρχικός στόχος είναι η άνεση, ακόμα και αν οι μαλακές ρυθμίσεις της ανάρτησης προδίδονται σε ορισμένες ανωμαλίες από το χαμηλό προφίλ των ελαστικών. Στις στροφές, οι ράβδοι στρέψης δίνουν «ζωή» στο πίσω μέρος, ευαισθητοποιώντας το σε απότομους χειρισμούς. Tο στοιχείο αυτό μπορεί να δυσαρεστήσει τους μέσους οδηγούς, θα φέρει όμως και πάλι το χαμόγελο στα χείλη των πιο έμπειρων.
Mπορεί σε πιο γρήγορα και σπορτίφ μοντέλα η Honda να προσπαθεί για το κάτι παραπάνω, εδώ όμως τον πρώτο λόγο έχει ο οικογενειακός χαρακτήρας. Έτσι, οι μαλακές αναρτήσεις προσπαθούν να εξασφαλίσουν ένα πολύ καλό επίπεδο άνεσης, ακόμα και αν αυτό οδηγεί κάποιες στιγμές σε τάσεις πλεύσης και εντονότερης υποστροφής.
H εμμονή της Nissan στον άκαμπτο άξονα με πολλαπλά σημεία στήριξης και σύνδεσμο Skot Russel είναι το στοιχείο που καθορίζει τελικώς τη συμπεριφορά του Almera. Xάρη και στις σχετικά σφικτές ρυθμίσεις, συμπεριφέρεται σωστά, δε σε προδιαθέτει όμως για κάτι περισσότερο, ενώ δεν αποφεύγονται κάποιες υπερστροφικές τάσεις στο ολισθηρό, ως επί το πλείστον, οδόστρωμα. Oι μακριές σχέσεις εξασφαλίζουν ένα ήσυχο ταξίδι, αλλά? επιβαρύνουν τις επιδόσεις.
Η νεοφερμένη Corolla είναι εδώ, πιο ολοκληρωμένη παρά ποτέ. Ανησυχεί όμως ο ανταγωνισμός
ή είναι πολύ καλά «διαβασμένος»;
ΠIΣTH στο κατά μέσο όρο τετραετές ραντεβού της, καθώς ήδη απαριθμεί εννέα γενιές μοντέλων
κατά τη διάρκεια της τριακονταπενταετούς της ζωής, η νέα Corolla έφθασε και στη χώρα μας.
Ύστερα από μια συνολική αναθεώρηση και όχι κάποιο απλό «φέις λιφτ», το μικρομεσαίο
μοντέλο της Toyota προβάλλει ως ένα από τα αδιαφιλονίκητα φαβορί για την κορυφή της
μικρομεσαίας κατηγορίας. Δεν πρόκειται για κάποιο λεκτικό πυροτέχνημα (όπως συμβαίνει με
άλλους ανταγωνιστές) αλλά για ένα φιλόδοξο μεν, εφικτό δε, στόχο που στηρίζεται σε μια
προσεκτικά μελετημένη στρατηγική. Βασικοί άξονες αυτής της στρατηγικής είναι, φυσικά, το
ολοκαίνουργιο προϊόν αλλά και το γεγονός ότι, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τη χώρα μας, η
Corolla αποτελεί για το μέσο οικογενειάρχη ό,τι η Mercedes για τον ευκατάστατο αγοραστή.
Το έργο της όμως δεν είναι διόλου εύκολο, μιας και ο πήχης του ανταγωνισμού έχει ανέβει
πολύ ψηλά. Σε μια κατηγορία δύο ταχυτήτων, θα λέγαμε ότι τα μικρομεσαία μοντέλα
χωρίζονται σε δύο βασικές ομάδες: τα «δυνατά» με κινητήρες από 90 έως 100 ίππους και
εκείνα που επιμένουν σε πιο low profile σύνολα ισχύος γύρω στους 75 ίππους. Ήδη από την
προηγούμενη γενιά του ιαπωνικού αυτοκινήτου, οπότε και υιοθετήθηκαν οι VVT-i κινητήρες, η
Corolla έγινε μέλος του λόμπι των ισχυρών, κάτι που ισχύει και για το νέο μοντέλο. Σε
αυτό το λόμπι ανήκουν ―πρώτο απ' όλα― το ελληνικό μπεστ σέλερ Opel Astra, το Renault
Megane, που παραμένει αξιόμαχο παρά το προχωρημένο της ηλικίας του, αλλά και το αντίπαλο
ιαπωνικό δέος, όπως αυτό εκφράζεται από το Honda Civic και το Nissan Almera.
Η σιγουριά του κλασικού
Μπορεί τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα οι χάτσμπακ εκδόσεις να κερδίζουν συνεχώς έδαφος
(αυτό προσυπογράφεται και από τη νέα Corolla, που εγκατέλειψε την παραδοσιακή liftback
έκδοση για χάρη ενός τυπικού χάτσμπακ αμαξώματος, που βρίσκεται πιο κοντά στα ευρωπαϊκά
δεδομένα), οι κλασικές «κούρσες» όμως θα έχουν πάντα τους δικούς τους πιστούς οπαδούς.
Όπως είναι φυσικό, τα περισσότερα βλέμματα συγκεντρώνει η νεοφερμένη της παρέας. Mέσα από
τα λεγόμενα αλλά και τα γραφόμενα των ανθρώπων της εταιρείας γίνεται φανερή η σημασία που
δόθηκε στο θέμα της εμφάνισης. Αν και ουσιαστικά πρόκειται για ένα «παγκόσμιο»
αυτοκίνητο, οι δημιουργοί του αποφάσισαν να σχεδιάσουν τη νέα γενιά βασιζόμενοι σε
ευρωπαϊκά χαρακτηριστικά (και παρά το γεγονός ότι η Ευρώπη απορροφά μικρότερο ποσοστό
πωλήσεων σε σχέση με την αγορά της Β. Αμερικής και της Ιαπωνίας), με το σκεπτικό ότι εάν
γίνει αποδεκτό σε μια τόσο απαιτητική αγορά, όπως αυτή της γηραιάς ηπείρου, τότε θα έχει
και παγκόσμια απήχηση. Πολύ απλοϊκή γενίκευση, που όμως επιβεβαιώθηκε στην περίπτωση του
Yaris. Ύστερα λοιπόν από μια μακρά περίοδο αναζητήσεων, διαμέσου λιγότερο ή περισσότερο
εξεζητημένων παρουσιαστικών (ποιος μπορεί να ξεχάσει τα στρογγυλά φανάρια), η Corolla
ασπάζεται τα αισθητικά πρότυπα του Yaris στα φωτιστικά σώματα και στη μάσκα. H έντονη
κλίση στις ακριανές κολόνες και στο εμπρός καπό, καθώς και ο εξαιρετικά συμπαγής τρίτος
όγκος, δημιουργούν αυτή την κόμπακτ οφθαλμαπάτη, παρότι όλες οι διαστάσεις έχουν αυξηθεί
σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο (90, 20 και 85 χλστ. για το μήκος, το πλάτος και το
ύψος, αντίστοιχα). Το τελικό αποτέλεσμα είναι σύγχρονο, ισορροπημένο και κοντά στα
ευρωπαϊκά δεδομένα, αλλά ακόμα και έτσι η Toyota φαίνεται ότι δε θέλησε να ρισκάρει
κάνοντας μια υπέρβαση.
Από τα αυτοκίνητα της συγκριτικής δοκιμής μόνο το Astra είναι μικρότερο από την Corolla,
ενώ μακρύτερο όλων είναι το Civic. Aισθητικά, το πιο κλασικό είναι το Astra. Tα Almera
και Megane προσπαθούν να εντυπωσιάσουν με τις καμπύλες τους, ενώ, όπως έχουμε τονίσει και
παλιότερα, η Honda έδωσε στο Civic πιο κλασικές γραμμές.
Eις τα ενδότερα
Στο εσωτερικό της νέας Corolla? φυσάει ένας «Lexus» αέρας. Με απλά λόγια, η ποιότητα και
το φινίρισμα ξεπερνούν τα όρια της κατηγορίας, πλησιάζοντας κορυφαία μοντέλα της αμέσως
μεγαλύτερης. Παράλληλα, συνεχίζοντας την πρακτική που θέλει την Toyota να προσπαθεί πάντα
για το κάτι διαφορετικό στο θέμα των οργάνων, άλλοτε με μεγαλύτερη (Yaris) και άλλοτε με
μικρότερη επιτυχία (Celica), δανείζεται από τη Lexus την τεχνολογία optitron για το
ταμπλό της νέας Corolla. Έτσι, μόλις ο οδηγός γυρίσει το κλειδί, στο μαύρο κρύσταλλο του
πίνακα απεικονίζονται οι λευκές ενδείξεις των τεσσάρων βασικών οργάνων. H εντυπωσιακή
εικόνα συμπληρώνεται από την οθόνη του ηχοσυστήματος και τον αυτόματο κλιματισμό (απλό
στις εκδόσεις Linea Terra). H Corolla κερδίζει τις εντυπώσεις ακόμα και απέναντι στο
γερμανικών προδιαγραφών εσωτερικό του Astra, ενώ τα ανοιχτόχρωμα πλαστικά του Megane
δύσκολα μπορούν να κρύψουν την ηλικία τους. Tο Almera, από την πλευρά του, χωρίς να
καινοτομεί, είναι φωτεινό και ευχάριστο, ενώ πιο κλασικός είναι ο σχεδιασμός στο
εσωτερικό του Honda.
Η ποιότητα και ο εν γένει εντυπωσιασμός είναι καλοδεχούμενα, αλλά το στοιχείο που αποκτά
βαρύνουσα σημασία στην τελική επιλογή έχει να κάνει με τους χώρους. Εδώ η αριθμητική
υπεροχή στις διαστάσεις δίνει ένα ξεκάθαρο προβάδισμα στο Civic. To μεγάλο μεταξόνιο και
το επίπεδο πάτωμα δημιουργούν το πιο ευρύχωρο πίσω κάθισμα, όπου μπορούν να φιλοξενηθούν
άνετα τρία ενήλικα άτομα. Το Astra ακολουθεί από κοντά, με περισσότερες όμως παραχωρήσεις
για τον πέμπτο επιβάτη αλλά μεγαλύτερο διαθέσιμο εσωτερικό ύψος. Η Corolla, χάρη στη
γενναία αύξηση του μεταξονίου (135 χλστ.), καταφέρνει πλέον να είναι ανταγωνιστική,
προσφέροντας περίπου ισοδύναμους χώρους με αυτούς των Almera και Μegane. To τελευταίο
όμως παραμένει ο βασιλιάς του χώρου αποσκευών, με 510 λίτρα και ένα απόλυτα
εκμεταλλεύσιμο σχήμα. Astra και Civic βρίσκονται στη δεύτερη θέση, ενώ λίγο πιο πίσω
μένει το Almera και η Corolla, η οποία πάντως βελτιώθηκε σημαντικά και σε αυτό τον τομέα
(437 λίτρα από 390). Η συνολικά καλύτερη θέση οδήγησης ανήκει στο Astra, αφού πέρα από
την εργονομική τοποθέτηση όλων των επιμέρους στοιχείων, είναι το μόνο μεταξύ των
αυτοκινήτων της δοκιμής στο οποίο το τιμόνι ρυθμίζεται ως προς την απόστασή του από τον
οδηγό. Αυτό είναι και το σημείο που κάνει τη διαφορά έναντι του εξίσου καλού Civic. Στην
Corolla το τιμόνι, ασχέτως ρυθμίσεων, βρίσκεται πάντα κάπως χαμηλά, ιδιαίτερες ενστάσεις
δεν προκύπτουν για το Almera, ενώ το σχεδόν οριζόντια τοποθετημένο τιμόνι αφήνει το
Megane στην τελευταία θέση...
Η ισχύς εν τη ενώσει
Όπως είπαμε και στην αρχή, κοινός παρονομαστής των συγκεκριμένων αυτοκινήτων είναι η
ιπποδύναμή τους, όντας ό,τι καλύτερο και δυνατότερο (υπάρχει, βέβαια, και το «ιδιαίτερο»
Rover 45) έχει να επιδείξει η μικρομεσαία κατηγορία. Μπορούν να καλύψουν χωρίς
ιδιαίτερους συμβιβασμούς τις απαιτήσεις του μέσου οικογενειάρχη, γι' αυτό και λίγοι είναι
εκείνοι που θα στραφούν στις μεγαλύτερες εκδόσεις.
Με κυβισμό 1.400 κ.εκ. (εξαιρουμένου του Almera που διάλεξε τη μέση οδό των 1.500 κ.εκ.),
αλουμινένιες 16βάλβιδες κυλινδροκεφαλές και 2 ΕΕΚ (εκτός από το Honda που χρησιμοποιεί 1
ΕΕΚ), Civic, Almera και Astra αποδίδουν 90 ίππους, το Megane 95, ενώ την υψηλότερη
ιπποδύναμη παράγει η Corolla με 97 ίππους. Τα πολυβάλβιδα χαρακτηριστικά φαίνονται από το
γεγονός ότι σε όλες τις περιπτώσεις η μέγιστη ιπποδύναμη αποδίδεται αρκετά ψηλά (από
5.600 έως 6.000 σ.α.λ.), ενώ το ίδιο ισχύει και για τη μέγιστη ροπή που εμφανίζεται γύρω
στις 4.000 σ.α.λ. (μόνο στο Almera αποδίδεται λίγο χαμηλότερα, στις 2.800 σ.α.λ.). Αυτό
δε σημαίνει ότι χαμηλά οι κινητήρες είναι «νεκροί», καθώς το τράβηγμα από τις χαμηλές
στροφές είναι ικανοποιητικό (ειδικά στο Civic και το Astra), αρέσκονται όμως σε
υψηλότερους ρυθμούς περιστροφής. Ακόμα και η Corolla, η οποία διαθέτει σύστημα
μεταβαλλόμενου χρονισμού των βαλβίδων, που επενεργεί σε ολόκληρη την κλίμακα των στροφών,
δείχνει την ίδια προτίμηση. Από εκεί και πέρα, οι διαφορές στους χρόνους δημιουργούνται
από τις επιλογές που έχουν γίνει στην κλιμάκωση των κιβωτίων (το πιο «πυκνό» είναι αυτό
του Astra, ενώ τις μακρύτερες σχέσεις έχει το Almera) και από το βάρος των αυτοκινήτων.
Σε ό,τι αφορά την Corolla, οι σχέσεις έχουν παραμείνει αναλλοίωτες σε σύγκριση με το
προηγούμενο μοντέλο και μόνο η τελική σχέση μετάδοσης έχει κοντύνει ελαφρά, μια διαφορά
όμως που υποσκελίζεται από τα φαρδύτερα ελαστικά, που είναι πλέον στάνταρντ σε όλες τις
εκδόσεις.
Στις επιταχύνσεις από στάση, Civic και Corolla (η οποία μάλιστα κατάφερε χωρίς ιδιαίτερη
προσπάθεια να διαψεύσει τον εργοστασιακό χρόνο των 12 δλ. για τα 0-100 χλμ.) είναι τα
γρηγορότερα, το Megane ακολουθεί, ενώ λίγο πιο πίσω μένουν Astra και Almera. To τελευταίο
παραμένει το πιο αργό και στις ρεπρίζ, ειδικά μάλιστα όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα, με
αποκορύφωμα τα 120-140 χλμ./ώρα, όπου χρειάζεται σχεδόν διπλάσιο χρόνο. Τα υπόλοιπα
αυτοκίνητα, και μέχρι τα 110 χλμ./ώρα με 3η και 4η, βρίσκονται αρκετά κοντά. Στα 80-120
χλμ./ώρα με 4η, Civic και Corolla είναι αρκετά γρηγορότερα από τα Astra και Megane, ενώ
το προβάδισμα του Civic διατηρείται και με την 5η.
Σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, το Civic επιβεβαίωσε το καλό του παρελθόν, καθώς πέτυχε τη
μικρότερη στη συγκριτική διαδρομή. Ανάλογα οικονομικό μπορεί να είναι και το Almera,
αρκεί ο οδηγός του να εκμεταλλευτεί τις μακριές σχέσεις και να υιοθετήσει ένα λιγότερο
επιθετικό στιλ οδήγησης. Astra και Megane βρίσκονται αρκετά κοντά, ενώ το πιο βενζινοβόρο
σύνολο αποδείχθηκε αυτό της Corolla, χωρίς όμως μεγάλες διαφορές.
Μεταφέροντας την οικογένεια?
... αυτό που προέχει είναι η ασφάλεια (μέσα από μια ουδέτερη οδική συμπεριφορά, χωρίς
ξαφνικές αντιδράσεις και με ένα αποτελεσματικό σύστημα πέδησης για παν ενδεχόμενο) και
ένα καλό επίπεδο άνεσης. Με αυτό το δίπτυχο κατά νου μπορούμε να εντοπίσουμε τις ―μικρές
ομολογουμένως― διαφορές μεταξύ των αυτοκινήτων. Ξεκινώντας από την Corolla θα λέγαμε ότι
έγιναν τρία βήματα εμπρός και ένα πίσω. Καταρχήν, το νέο πλαίσιο είναι σημαντικά πιο
άκαμπτο (40% σύμφωνα με τον κατασκευαστή) έναντι του παλιότερου. Σε ό,τι αφορά την
ανάρτηση, το μεγάλο νέο είναι ότι εγκαταλείφθηκαν οι διπλοί διαμήκεις και εγκάρσιοι
βραχίονες στο πίσω μέρος, προς χάριν ενός κλασικού ημιάκαμπτου άξονα. Έτσι, και σε
συνδυασμό με το γεγονός ότι τα 14άρια «οικολογικά» ελαστικά του προηγούμενου μοντέλου
αντικαταστάθηκαν από μεγαλύτερους τροχούς (195 60/15) της Dunlop, χαρίζουν πλέον στο
μικρομεσαίο μοντέλο της Toyota μια πολύ καλή οδική συμπεριφορά, και το μόνο φαινόμενο που
παρατηρείται είναι ένα μικρό σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού. Η έκπληξη όμως προέρχεται
από το σύστημα πέδησης. Τα καλά φρένα με το μέτριο σε αίσθηση πεντάλ έδωσαν τη θέση τους
σε ακόμα πιο αποτελεσματικά φρένα, με μικρότερες αποστάσεις ακινητοποίησης και ένα από τα
καλύτερα σε αίσθηση πεντάλ. Τις καλές εντυπώσεις έρχεται να μετριάσει η αίσθηση του
ηλεκτρικά πλέον υποβοηθούμενου τιμονιού, το οποίο είναι υπέρ το δέον ελαφρύ, ειδικά στις
υψηλές ταχύτητες, όπου υπάρχει μια ενοχλητική ασάφεια γύρω από τη θέση της ευθείας.
Ακόμα και έτσι, όμως, η Corolla καταφέρνει να πλησιάσει πολύ το νικητή των προηγούμενων
συγκριτικών σε αυτό τον τομέα, που δεν είναι άλλος από το Opel Astra. Aπό την πλευρά του,
το Megane παραμένει πιστό στις αρχές της γαλλικής σχολής. Συμπεριφέρεται σωστά στις
στροφές, αρκεί ο οδηγός να μην υποπίπτει σε υπερβολικούς χειρισμούς (απότομο κόψιμο του
τιμονιού ή άφημα του γκαζιού), οπότε και ο «παιχνιδιάρικος» χαρακτήρας του (ελέω ράβδων
στρέψης) μπορεί να τρομάξει το μέσο οδηγό, αλλά ταυτόχρονα να ικανοποιήσει τους πιο
έμπειρους. Εκεί όμως που το γαλλικό αυτοκίνητο παραμένει ασυναγώνιστο είναι στο θέμα της
άνεσης και μόνο τα ελαστικά χαμηλού προφίλ της συγκεκριμένης έκδοσης εκφράζουν κάποιες
διαμαρτυρίες στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Και το Civic όμως καταφέρνει να προσφέρει ένα πολύ
καλό επίπεδο άνεσης, αν και οι μαλακές ρυθμίσεις της ανάρτησης επιβαρύνουν σε ορισμένες
περιπτώσεις τις υποστροφικές τάσεις του αυτοκινήτου. Χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου είναι
ο καταπληκτικός επιλογέας του κιβωτίου, το τιμόνι που αφήνει τις ίδιες εντυπώσεις με αυτό
της Corolla και το σχετικά ευαίσθητο σύστημα αντιμπλοκαρίσματος. Λιγότερο άνετο είναι το
Almera εξαιτίας των σφιχτών ρυθμίσεων και του πίσω άξονα. Συμπεριφέρεται ουδέτερα στην
πλειονότητα των περιπτώσεων, χωρίς όμως να προδιαθέτει και για το κάτι παραπάνω.
Eξαρτάται?
Με απόλυτα κριτήρια, θα λέγαμε ότι η Toyota κατάφερε να πετύχει το στόχο της,
παρουσιάζοντας ένα ριζικά αναβαθμισμένο αυτοκίνητο που συγκαταλέγεται πλέον ανάμεσα στα
κορυφαία της κατηγορίας. Είναι ανταγωνιστικό σε κάποιους τομείς (χώροι, οδική
συμπεριφορά), κορυφαίο σε άλλους (αξιοπιστία, ποιότητα, φρένα και κινητήρας), ενώ
υπολείπεται σε ορισμένα σημεία, όπως, για παράδειγμα, στην αίσθηση του συστήματος
διεύθυνσης. Σε μια κατηγορία όμως όπου υπάρχει πολύς χώρος για λογική και λίγος για
συναίσθημα, δύσκολα μπορεί κάποιος να μη λάβει υπόψη του το κόστος. Όποια ελαφρυντικά και
αν προσπαθήσει να βρει κανείς, το γεγονός ότι η Corolla είναι ένα ακριβό αυτοκίνητο σε
μια κατηγορία που αρέσκεται σε προσιτές λύσεις παραμένει. Και κάτω από αυτό το πρίσμα, η
αντίστοιχα ολοκληρωμένη πρόταση της Opel, παρά τα περισσότερα χρόνια παρουσίας στην
αγορά, είναι πιο λογική._ 4T
BOX: TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Mέχρι σήμερα θεωρούσαμε το Civic ως το πιο ακριβό, φθάνοντας τα 16.296 ευρώ ή 5.557.000
δρχ. (με δύο αερόσακους, ABS, κλιματισμό, ηλεκτρικές ευκολίες και ηχοσύστημα). Δυστυχώς
όμως, και η Toyota ακολούθησε τον ίδιο δρόμο. H έκδοση Base του προηγούμενου μοντέλου (με
φτωχό εξοπλισμό) καταργήθηκε και οι αυξήσεις στις τιμές είναι της τάξης των 2.410 ευρώ ή
822.000 δρχ. και 2.615 ευρώ ή 892.000 δρχ. για τις Linea Terra (15.827 ευρώ ή 5.397.000
δρχ. με εξοπλισμό αντίστοιχου του Civic) και Linea Sol (17.205 ευρώ ή 5.867.000 δρχ. με
επιπλέον πλευρικούς αερόσακους, ηλεκτρονικό κλιματισμό, έξι ηχεία και πίσω ηλεκτρικά
παράθυρα), αντίστοιχα. Tην πολιτική μιας μεγάλης γκάμας εκδόσεων ακολουθούν η Nissan και
η Opel, με το κόστος να ξεκινάει από τα 12.844 ευρώ ή 4.380.000 δρχ. για το Almera και
12.756 ευρώ ή 4.350.000 δρχ. για το Astra. Aνάγοντας τον εξοπλισμό στα επίπεδα του Civic,
οι τιμές ανέρχονται στα 15.132 ευρώ ή 5.160.000 δρχ. για την έκδοση Comfort Plus και τα
14.648 ευρώ ή 4.995.000 δρχ. για την Comfort Delight, με πλευρικούς αερόσακους αλλά όχι
ηχοσύστημα. Όσον αφορά το Megane, η τιμή ξεκινά από τα 14.369 ευρώ ή 4.900.000 δρχ.
(Clima), ενώ η πλουσιότερη έκδοση Priviledge κοστίζει 15.827 ευρώ ή 5.397.000 δρχ.
Στο θέμα των εγγυήσεων για τα μηχανικά μέρη, το Civic προηγείται με επτά χρόνια,
ακολουθεί η Corolla με έξι, το Astra δίνει ένα χρόνο (που επκτείνεται, από την ελληνική
αντιπροσωπεία, για ακόμα πέντε χρόνια, καλύπτοντας όμως μόνο τον κινητήρα και τη
μετάδοση), το Almera τρία και μόνον το Megane αρκείται στο ελάχιστο δυνατό. Στις επιπλέον
παροχές θα πρέπει να προσθέσουμε την οδική βοήθεια για το Civic, το Astra και την
Corolla, καθώς και τα τρία χρόνια δωρεάν σέρβις για το Megane.
TOYOTA COROLLA 1.4 4d
YΠEP
? Ποιότητα
? Aξιοπιστία
? Kινητήρας
? Φρένα
KATA
? Tιμή
? ¶νεση
HONDA CIVIC 1.4 4d
YΠEP
? Ποιότητα
? ¶νεση
? Aίσθηση επιλογέα ταχυτήτων
? Xώροι
? Kατανάλωση
KATA
? Tιμή
? Aίσθηση συστήματος διεύθυνσης
NISSAN ALMERA 1.5 4d
YΠEP
? Ποιότητα
? Γκάμα εκδόσεων
KATA
? Mακριές σχέσεις
? ¶νεση πίσω ανάρτησης
OPEL ASTRA 1.4 4d
YΠEP
? Oδική συμπεριφορά
? Θέση οδήγησης
? Σχέση εξοπλισμού-τιμής
KATA
? Aίσθηση φρένων
RENAULT MEGANE CLASSIC 1.4
YΠEP
? ¶νεση
? Xώρος αποσκευών
KATA
? Θέση οδήγησης
? Θορυβώδης κινητήρας